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  尽管RFID（无线射频识别技术）已经崭露头角，但传统的条码扫描技术在许多机场守住了阵地。

  1974年6月26日，条码首次应用于10袋装的黄箭口香糖。此后涉及供应链和物流的行业纷纷得益于此项技术。时隔35年后，德国斯图加特（Stuttgart）等许多机场仍然继续沿用条码而没选更引人眼球的系统，这足以证明行李处理中的旧搭档依旧宝刀未老。

  条码是一项简单有效的技术，但是面对急剧发展变化的航空业，是否所有人都要需更新现存技术呢？这两种技术有可比性吗？采购者在做决策时，依据的往往只是自身运营的某些个别要求。这正是斯图加特机场（Stuttgart）传输和机械技术部门的负责人Uwe Kaschdailewitsch在决定翻新1和2号航站楼行李处理系统时所得出的结论。

  “最大的挑战来自1号航站楼，我们重建了该航站楼整个行李处理系统”，他说，“我们花了大量时间来规划，也进行了许多研究，探讨了许多不同的解决方案。这完全要看机场本身的需求，而且着眼点要放在最关键的部分：机场布局、换乘乘客的比例、你手头的预算、来自不同机场的行李标签类型等。这并非是个轻松的决定，你需要正视机场本身面临的问题，以及你需要从新的行李处理系统中得到些什么。”

  行李处理系统是航空业中一个不断吃钱的家伙，单就2008年误操作行李就让航空业损失了33亿美元。IATA（国际航空运输协会）的多个方面数据显示，2005到2007年之间，欧洲及美国误操作行李数的增长量是旅客增长量的3倍。不过此后情况得到了改善——误操作行李数降低了，但这并不纯粹是因为科技的进步或某个系统的功劳。这其中部分原因是由于乘客携带的行李数减少了，而且改变了打包行李的方式，人们开始小心翼翼的考虑需要携带啥东西，携带的数量为多少——因为行李重量更为敏感。这就从另一方面代表着机场和航空公司处理的行李数减少了。而且，在查看2009年的统计数字时，我们还需要考虑进最近交通量减缓的因素。

  尽管2009年开展了RFID行李运输提升项目，但IATA的观点是“没破还修，多此一举”。也就是说，如果一家机场的行李处理率是1,000名乘客中少于一个失误，那就不必要安装RFID系统，依IATA所见这其中没有要解决的问题。类似的情况还包括那些建设有复杂设施机场——例如使用目的地编码小车（Destination Coded Vehicle）的机场。在那些具有经济高效手动系统的机场，RFID也并非理想之选。这其中的重点是那些试图改变现有系统的机场他们各自的要求，以及他们是不是真的有必要进行升级。

  那么，是什么使得Kaschailewitsch最终为最终选择了条码系统呢？

  “价格不是唯一的考虑因素。”他说，“若使用RFID技术，那么就需要重建整个基础系统，购买能在芯片上书写的新型打印机，这还涉及所有使用条码及打印机的航空公司。这不光光是RFID读取机的问题：改变从值机柜台的行李标签就开始了。”

  在这个例子中，经过详细的研究，胜出者显而易见——这是由乘客所能获得的益处所决定的。自从2008年5月投入到正常的使用中以来，条码系统就证明了自身价值。Kaschailewitsch 介绍说：“我们并非大型中转站，中转乘客是非常少的，因此我们的行李标签从值机柜台到条码读取机所经过的距离较短，这就是说我们的读取成功是很高的。如果行李来自其他机场，那么标签到达条码读取机时就已经经过多道处理了。即便我们在别的方面应用了新的技术，我们依然想沿用老式的条码。当然，我们也想过使用RFID，但这非常昂贵，更重要的是我们之前的设备表现也非常好，因此我们决定购买和以前类似的条码读取机。”

  未来世界还是一个未知数。然而，条码总会有占有一席之地——现在许多机场入不敷出，新的翻新计划在短期内也不太可能实现。

  “未来将会有更多的RFID应用。而且，随着未来的发展，投入新技术的怀抱也会变得更容易。在近期，对许多机场来说，混合性系统是理想的选择。我们将持续不断的评估局势，但这一定不是一朝一夕的事。但我相信，我们为当下做出了正确的决定。” Kaschailewitsch说。

  2005年，香港、米兰马尔本萨以及拉斯维加斯麦卡伦等地的机场最先开始使用RFID技术。这些系统的读取率达到了97%，高于传统条码80%的读取率。IATA估计，通过更准确的标签读取以及整个行李操作系统中更强的可见度，RFID能减少20%的误操作行李。